研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2016年7月26日火曜日

台湾で起きた悲劇的なバス事故は、なぜ乗客乗員の全てを助けられなかったのか


高速道路を走る観光バスの運転席あたりから煙が立ち上がる。その原因は知らないが、結果としては、乗客乗員の全てが死亡した。非常口はあるがガードレールの脇にバスが停車したことで、開けることが出来ないという状況。

警察官が来たときにも、外から警官たちが「ガラスをぶち破れ」と叫んでいたが、それがかなわなかった。

日本のバスのように、窓ガラスが上下に、または前後にスライドするような構造なら、このような状態でも脱出可能なのだが、シリコン樹脂での接着方法では、それは不可能。接着したほうが製造コストは安いし、凹凸も小さいので空力が良くなるし、見栄えも良い。

欧州では、このようなバスや電車の社内には、ガラスを割るときに使用する緊急脱出ハンマーが備えてある。このハンマーを使えば、軽くガラス窓に当てるだけで、いとも簡単に割れてしまう。


これはスイスで乗った電車の中。わかり易いところに張り付いている


こちらはバスの中。どちらもガラスを割るための、先がとがったハンマーだけで、シートベルトを切る構造はない。乗用車では3点シートベルトなので、横転した場合、強く引っ張られることから、ベルトストライカーからバックルが外せなくなる。そのためにベルトを切る必要があるので、横転したクルマから這い出すには、シートベルトを切るものを必要とするからだ
 

台湾のバスには、このようなサバイバルツールが備わっていなかったのだろうか。バスだけではなく、普通のクルマにもぜひ必要なアイテムだと思っており、我が家のクルマには常設してある。

2016年7月19日火曜日

家庭用エアコンにインターバルタイマーを組み込んだら、熱帯夜でも快適に睡眠が持続すると思うのだが


今年の夏も猛暑。ということは熱帯夜が続く。

快適な睡眠を得るためには、エアコンを使用するのがいいということだが、付けっぱなしでは電気代はもとより身体が持たない。

そこで、有識者は言うのである「3時間ほどで停止するタイマーを使うと快適に睡眠できる」。何度の設定で3時間なのだろうか。我が家で3時間も付けっぱなしにしたら、凍え死ぬ!!!!ことはないにしても、寒くて目が覚める。事実、隣で寝る妻がリモコンの管理者?なので、彼女が快適に寝入った後は、寒さで目を覚ました私がスイッチを切る、ということが日常茶飯事。

温度設定はしているが部屋中の温度管理が出来るわけではないし、決して快適ではない。

そこでひらめいたのが、インターバルタイマーの組み込み。コンセントで使うこの手のタイマーは普通に市販されているが、それを使ってエアコンのインターバル通電は無理。

そこで、その装置をエアコンに組み込んだものが発売されるといいのだが。熱帯夜の間に2~3回のインターバルが設定できれば良い。室温設定とバランスよく制御するのは、今の時代簡単だろう。更に、学習制御を組み込めば、言うことなしだが。

2016年7月14日木曜日

まだ納得が出来ないNC700Xのコーナリング癖を、少しでも自然な方向へ行くよう改良にチャレンジ


一体どうなっているんだ。バイクを傾けたとたんその方向へ強く切れ込んでしまうハンドルの、とんでもない悪い癖。乗り方を大幅に変更すれば(サーキット走りのレーシングスタイル)、それはそれはすごいことになるのだが、そんな乗り方を街中でもしなければいけない状況では、疲労が溜まってしょうがない。

そこでモデルチェンジされた750Xに標準装着されているピレリのスコーピオントレイルにフロントタイヤだけ交換した。これでかなり問題は緩和された。

ただし、このタイヤが非常に高価で、フロントだけに止めたのだが、交換しても本来あるべき姿のコーナリングが呼び起こされたわけではない。当然750も同様である。

しばらく我慢して乗っていたが、どうにも納得がいかないので、更なるチャレンジを行った。それは、バイクの前後重量配分からすると(横から見るとわかるが左右のシリンダーが前方へ大きく傾斜していることから)、フロント荷重が高い。重要なのは静止状態でのことではなく動的状態時であろう。

開発者は、よく言葉にして表現するときに「キャスターとトレールが出ていますから・・・」。ここで疑問。それは数字のマジックに惑わされていないか?ということ。

データー重視の開発を行うと、えてして数字を優先してしまう。確かにキャスターとトレールは、1993年4月に発売されたCBR1000Fと同じでキャスター角27度、トレール110mm。ツーリングロードバイクとしては実績のある数字。その後に発売されたスポーツバイクはキャスター角はもっと小さく、トレールも少ないが、これは、よりクイックなハンドリングを得るための手法で、最近ではごく普通である。ただしそのハンドリングに疑問を持つようなことはないと感じている。

NC700(750)Xはスポーツツーリングバイクであるから、直進性が重要で、これまでの実績からキャスターとトレールが27度に110mmなのだろうが、果たしてそれで良い訳がない。問題の発生しないバイクが出来れば、これまで実績を積んできた数値を使うのも正解だろうが、出来上がったバイクは「完全に不正解」サーどうする?

だからハンドルが強く内側に曲がる(切れ込む)癖が出るのはよくわからない、という結論を導くらしい。これ、つまり、これまでのデーターに振り回され、そこから別な方向(脱出して)へ向きを変えることを嫌って製作した結果、そのことが思いもよらぬ操縦性となるのでは・・・

動的状態で特にアクセルを戻し気味でのコーナリングが、基本的なアライメントに及ぼす状態は、どうなっているのだろうか?

NC700Xが発売されたときのバイク評論家の方々からは、コーナリングを行うとハンドルが強く切れ込む、という評価は出なかったという話を、その場に立ち会ったレポーターからつい最近直接聞いた。そこに至る評価は簡単なこと。その評論家の方たちは、レース経験者だったり、サーキットを早く走れる腕前を持つ方々である。

するとどうなるか。当然アクセル全開加速。コーナーでは半尻落しでハングオフ。肩から突っ込むレーシングスタイル。毎度言っているが、この乗り方をするとNC700Xのとんでもなく悪い癖は出ない(感じない)。というより逆な走り(ハンドリング)を見せる。

意地悪な表現はこのくらいにして今回の本題に入る。それは、少しでも走り易く、疲労感の少ないハンドリングを得ること。それには、サスペンション周りを作り変える???というのは無理だから、出来るだけ既存の構造と部品を使用し、思いの丈をぶつける改造である。

7mm押し込んだフロントフォーク。でも実質は9mmになるため、締め代の関係で不安が出る。そこで・・・
 
その方法は、フロントを少しでも持ち上げることで、切れ込みが少なくなるのではないか、という点である。そこでフォークの締め付けネジを緩め、フォークナットの上面をフォークトップブリッジ(アッパーブラケット)から7mmほど押し込んだ状態で試乗。

すると、低速走行時にアクセルを戻したとき、フォークが減速の振動と合うのか、僅かなブルブルを発生するが、それ以外は問題なし。

それより、ハンドリングが穏やかになり、フルロックに近い状態でのUターンでも、切れ込みがほとんどでないので、ハンドルに力を入れて操作する必要がなくなり、非常に安定した走行性が得られた。

これは良い。でも7mm(実際はフォークボルトのツバがあるので、9mm近く押し込んでいるのが心配。締め代の関係で)は多すぎる。納得できる数字は4mmほどだろう(ノギスのデプスで凹み量を測ったとき)。しかし、これでは試乗したときの状態ではないので、納得できない。

リヤサスペンションのスプリングナットを半回転ほど緩める。少々横着な方法をとる。チェーンkエースに傷が付かないようテープを貼っておき、アングル材を当て金にして、ハンマーで叩く。これは有効に使えた
 
そこで、フロントを高く出来ないのなら、リヤを下げればいいだろうという発想で、リヤスプリングのリングナットを半回転ほど緩めた。これで、フロントを9mm近く押し込んだ場合と同等ということは無理だろうが、少しでも自然なハンドリングとなればそれは成功である。

フロントフォークのスプリングとスペーサーカラーを、NC700X用の長いもの(私のNC700XはLD)に交換すれば、フロント側の高さは変更できるが、それがコーナーでの癖、解決に結びつくかは疑問。そのためにインナーチューブを押し込む方法を選んだ。

6角レンチを短く切って14mmのナットに溶接。14mmにした理由は、アンダーブラケットの締め付けボルトが14mmであり、ラチェット機構を組み込んだスパナが1本有ればそれで事足りるからである
 
フォークトップブリッジの締め付けボルトはアレンボルト(俗に言う6角ボルト)であるため、ボルトの緩めや締め付けでは、狭いところでの作業が面倒となる。そこで、6角レンチを短く切断し、14mmのナットの中に突っ込み溶接。これで作業性が向上。試乗やツーリングの出先でも簡単に調節が出来る。ただし、これはあくまでもそうなったらの話で、確認試乗をやっているので、その状態とはならないだろうが、万が一を考えての準備であり、自宅ガレージでは便利に使える。

フロントフォークのインナーチューブを4mm(実際の寸法は標準より6mmほどだろう)押し込み、リヤサスのスプリングセットリングを半回転緩めて、250kmを2回走るツーリングに出かけた。

その結果だが、これ、大正解といえる状態。ツーリングスタイルの走らせ方でも、コーナーを攻める走らせ方でも、どちらにも偏りがなく、素直な性格を導き出した。成功である・・・

2016年6月26日日曜日

NC700Xのリヤホイールダンパーラバーをバージョンアップ


別にNC700Xに限った話ではないが、ホンダバイクの多くに採用されている、リヤホイールハブに組み込まれているトーショナルダンパー(ダンパーラバー)。すべてのホンダバイクではないだろうが、以前乗っていたXLR250Rは全てのモデルでダンパーラバーを採用していた。ヤマハではTT250Rに関して言うと、ダンパーラバーは採用していない。その分アクセルに対する反応が早くてライダーの気持ちを素直にバイクが受け止めてくれるのがうれしい。

で、ダンパーラバーだが、新車のうちはしっかりと設計どおりの作用をしてくれて、アクセルの開け閉めでのショックはないが、数千キロ走ると、そのゴムは加硫(加速・エンジンブレーキによる発熱で)による硬化が進み、更に厚みが減少するため、大きな衝撃が発生し、いくら穏やかに、そして少しのアクセル操作をやったところで、「ガツン」というショックが発生する。

街乗りばかりであるなら多少のショックを合っても疲労には結びつかないが、ツーリングとなると話は違う。

そこで考えたのが(構造はわかっているので)、ダンパーゴムのやせてしまった部分に、何か適当なゴムを挟み込むこと。

ひらめいたのは自転車のチューブ。これを適当な幅と長さに切り、ダンパーラバーの内側に挟み込んだ。そのままドリブンフランジをそこへ押し込むのは無理があるので、シリコンスプレーをゴムとドリブンフランジ側に吹き付ければ、いとも簡単にはまる。

自転車のチューブを切ってダンパーラバーをhはめ込んでいる隔壁の上にかぶせる。たったこれだけ。ドリブンフランジをはめ込むときには潤滑剤としてシリコンスプレーを両方へしっかりと吹き付ける
 
これで組み上げれば作業終了。試乗すると、アクセル開閉によるショックは減少。加速と減速が即実行されるので、ガツンゴツンの体に感じる衝撃がなく、気持ちが良い。何故メーカーはこのような発想に至らないのだろうか。ダンパーラバーの作動ストロークや硬さをライダーの好みに合わせて調節できるような構造と発想が欲しい、ということはかなり前のレポートにも書いたのだが・・・

2016年5月28日土曜日

第25回、人とくるまのテクノロジー展だが、衝撃的な情報も出展者から入手した


5月25日から27日までパシフィコ横浜で開催された、人とくるまのテクノロジー展を見に出かけて感じたこと。それは、開発の最前線で活躍している方が、説明員として現場にいるケースが少ないということ。バイク、自動車の開発に携わってきたOB達のほとんどが、この会(自動車技術会)の正会員として会員登録していないことが、大きく影響しているからだと思う。「仕事では関わっていたが、もう離れたい」という意見を知り合いの自動車メーカー開発者から聞いたことがある。

私自身は、この展示会が始まったばかりのころからクルマ雑誌の取材として、「人とくるまのテクノロジー展」には訪れており、取材をしなくてもいい生活になっても、自動車技術会の会員には20年近く前から入っていて、好きなバイクやクルマのテクノロジーを学び、知りたいことに精力を注いでいるのだが、仕事として開発に取り組くんできた技術者たちは(もちろん、まだ外部で活躍されている方はいるが)、メシより好きでバイクや自動車の開発をやってきたのではないのだろう。

人事異動の命令でやってきたから、気持ちの入った、感性に訴えるようなバイクや自動車は(特にバイクはこれが重要)、今の日本では出来ない状態なのだ、という結論に達した。何とかして、好きなことを仕事に結びつけるような人材開拓をして欲しいものである。入社のときに希望職種を述べても、それとは逆の方向場所へ配置するなどを行っているメーカーもある。これでは素晴らしい商品はできっこない。メーカーの人事担当者ばかりではなく、文部科学省の教育プログラムにも関係する話だ。

我々が若かりしころ、高校時代は3年間バイクで通学。大学もメグロ650セニアやトライアンフ650ボンネビルなどの、大型バイクで通ったり、その後入手したクルマで通ったり、朝から夕刻までエンジンのオーバーホールを行い、試運転を兼ねてそのままツーリング、なんていう、好きなことに精力を傾けていた。それでも、落ちこぼれ(当時はこんな言葉はなかったか)のレッテルを貼られることもなく、社会人となるときは、好きなバイクがトコトン乗れる、バイク雑誌の編集という仕事を選んだ。自叙伝はこのくらいにして・・・

衝撃的な情報とは(我々の認識が甘いからかもしれないが)ピストンの材質に関しての話。現在、ピストンの材質はどういうものだかアルミが当然のように使われているが、実は、近い将来希薄燃焼化が更に進み、アルミでは熱的に持たないということから、鉄に変更されるという。もちろん普通の鉄ではなく薄く軽く作れる材質の鉄成分が多いものだろう。

アルミの鍛造は熱的には強く強度はあっても膨張係数が高いので、熱負荷が多い場合には向かない。

鉄のほうが熱的には遥かに強いし強度も高い。熱膨張も少ない。今の技術なら軽いものは造れる。ガソリンエンジン用でもディーゼルのようなクーリングチャンネルは必要となってくるが、ストラットを同時鋳込みするような作法は必要なく、部分的に製造加工したものを溶接で繋ぎ合わせれば済む。

また、ル・マン24時間耐久レースで優勝しているアウディ・ディーゼルは、恐らく鉄(もちろん鉄の成分を多く含んだ)のピストンではないかという。そして、ディーゼルでは噴霧した燃料が空気としっかり混ざるよう、ピストン頂面にキャビティという大きな凹みを設けているが、この形状も皿をひっくり返したような逆台形の形状が実験されており、この方が燃焼も安定しているらしい。2000バールを超え、2500バールに近づいている噴射圧力が、これまでの考え方を変える必要に迫っているのだ。

ディーゼルでは、予混合燃焼の技術開発も進んでおり、このエンジンでは、燃焼が穏やかになることから、ディーゼル特有の騒音もなく、排気ガスもきれいになる。特にHC(つまり煤になる)は燃焼が全体に淀みなく広がることから、燃料の燃え残りがなくなり、結果的に大幅に減少する。更に、燃焼温度も低くなることからNOx発生のリスクも少ない。

バイクのブレーキにもフライバイワイヤーの時代が来る。ホンダではすでに一部を電子化したものが市販されているが、ブレーキパッドをディスクに押し付けるキャリパーへの力は、あいかわらず液圧を使用する。ところがNTNが考えるものは、基本的な作動部分は既存のマスターシリンダーを使用しながら、その先の力の部分に、同社が開発したボールネジを使った、電動モーターアクチュエーターを使用するというもの。バイクのブレーキは、操作したときのフィーリングが重要なので、簡単ではないと思うが、実用化は望みたい
 
既存の技術にとらわれすぎると(えてして、安全を考えて実用化されている技術を使ってしまうことが多い)素晴らしいものの開発製造は実現しない。失敗もまた進歩なりであることをしっかりと認識すべきなのだ。

電動過給機というものが進化しているようだが、これをはっきりと実用化するには、ダイソン博士に相談したほうがいいと思う。効率の高い掃除機を発明した方だから、当然それをひっくり返せば送風機であり、ひらめきに優れる博士なので、内燃機関用としてもっと優れたものを提案してくれるかもしれない
 

2016年5月6日金曜日

毎年バイクのツーリングで数回お邪魔する野沢温泉の民宿「まるじ」は・・・ものすごくかわいい娘の実家だった


野沢温泉の「まるじ」という変わった名前の民宿は、偶然に見つけた。というのも、それまでにも数回、野沢温泉にはお邪魔していたが、しっくり、安らぎを感じる宿に出くわさなかった(もちろん個人差があるので)。

「まるじ」の駐車場横に有る看板が、その宿の優しさを語るかのような雰囲気で建っている
 
何か定宿としてリラックスできる宿はないかと、野沢温泉の宿を検索していると「1972年の札幌オリンピックに出場していたスキーヤーが営む」という民宿にたどり着いた。それが「まるじ」である。

ひらめきでこの民宿を選んだのだが、何故ここに決めたのかというと、1972年の札幌オリンピックの最中は、実は当時勤めていた出版社を2ヶ月休職して(当時の社長が海外を見て来い、そのためには休職を認めるという話をしていたので)、アメリカ横断往復の旅にロスからクルマでフロリダに向かっている最中だった。しかも、日の丸飛行隊の活躍を、今ではアスリートが合宿することでメジャーになった「アルバカーキ」のモーテルで、ラジオから流れる中継を聞き、感動したという思い出があった。なお、「まるじ」のご主人はジャンプ競技ではなくアルペン競技で、その後もスイスのアイガー北壁をバックにした、ダウンヒル競技にも参加したという経歴を持つ。

そんなこんなで、この「まるじ」という民宿を定宿と決めたのである。

ここでお断りしておくが、休職とはいっても旅すがら取材を兼ねており、フロリダ・デイトナで行われるストックカーレース(デイトナ500)と、その翌月行われるバイクのレース(デイトナ200)を取材して、デイトナ200は撮影したフィルムを翌日には、ジャクソンビルの郵便局に持ち込み、速達で日本へ送る、ということまでやる約束だった。もちろんちゃんと約束は守ったぞ。

初めて「まるじ」を訪れたのは、2009年8月15日。我がバイククラブの5名でお邪魔した。一番後ろにおいでになるのが亡くなられたご主人
 
「まるじ」は2年ほど前にご主人を亡くしたが、それでも定宿としている我々のような中途半端な人間にも、優しく親切に接してくれるのが、これまたたまらない。ご主人とは面識があったので、亡くなられた翌年には、特別にお線香を上げさせていただいた。

そして2014年の夏。「まるじ」にお邪魔すると、食堂でとんでもなくスタイルが良くて、かわいらしい娘さんが配膳準備をしていた。一目見て、まるじの娘さんであることがわかった。お母様に良く似ていたからだ。

右端にいるのが「まるじ」の娘さん。お母様に良く似ている。この日は夏休みで実家に帰省していたようだ
 
帰り際に集合写真を撮影したが、これをブログに載せていいのか判断できず、今年になって、お母様から許可を得たので、掲載した。撮影当時「何かモデルのようなことをしているのですか」という問いに対して「長野のほうで少し」という返事だった。あまり根掘り葉掘り聞くのは失礼なので、それ以上はなし。

今年の5月連休初日にも2名でお邪魔した。バイクはハーレーソフテイル1600とホンダNC700X。夜は後のガレージに入れさせていただく

2016年5月2日月曜日

カラスや鳩などを寄せ付けず、被害を防ぐアイディア


私自身まだ実験していないので、確信は持てていないが・・・でもなんとなく動物としては理解できるのだ。

かなり前だが、TVの放送で「カラスに荒らされるごみ置き場に、釣り糸をたらしたら、カラスが来なくなった。理由はわからない」という放映があった。当時は何故なのか真剣に考えたが、結論は出ず。

それから数年以上が経ったある日、クルマの下で作業をしているとき、上(つまりクルマの下側)から何か落ちてくるのが目の端に写った。次の瞬間、反射的に頭を動かして、その落下物からよけようとしたが、頭はクルマの下の構造物に激突。落ちてきたもの、そんなものはどうでもいい、痛い頭に手を当てると出血。

ここでひらめいた、無意識の緊急的避難は、その後自分がどのような被害を被るかを考えないで、とっさにやってしまい、傷を深くすることが多くあるということ。

それを利用すれば、カラスや鳩の被害をなくすことが出来るのではないか。先に述べたTVの内容ともリンクすることが考えられる。

ということは、カラスや鳩が集まって被害を受けている場所に、見えにくい釣り糸をたるませて張っておけば、それが普段は見えていても、緊急的に行動を起こしたとき、(つまり人などに脅かされて)そこにあるものは目に入らず、認識する暇もなく、翼がその釣り糸に引っかかれば、羽は骨折。これは彼らにとって死を意味するため、そのような雰囲気、可能性の場所には立ち入らないのではないかと考えた。

小さな小鳥、ツバメやスズメは、ひらりと身をかわせるため、その釣り糸には引っかからないだろ。