研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2016年4月14日木曜日

インド・スズキが生産するバレーノに乗ってみた。とくに1000cc3気筒ターボが気になる


1000ccで3気筒というものは特別新しいものではないが、ターボが付いて、3気筒特有の振動騒音がない。実にスムーズでそれはまるで4気筒のごとくである。更にそのターボの過給圧制御に興味がそそられた。

3気筒のエンジンルームはすっきりと広く余裕がある
 

なんと、過給圧制限に使用するウエストゲートバルブが逆作用する。つまり、普段はウエストゲートが開いて、排気ガスの流れはタービンに疎外されることが少なく、スムーズに排出される。つまり、ふん詰まりがない。

ウエストゲートバルブの作動が逆となることで、何がいいのかを説明する画像。確かに、普段閉まっているウエストゲートバルブであると、排気ガスは狭いタービンの間をすり抜けるような形となるため、排気ガス抵抗が発生し、ポンプロスとなる。それがないことで効率は高い
 

開発は日本、製造はインドで現地の部品調達率は80%程になるらしい。その仕上がりは問題を発見できなかった。というより、問題が出ないような造り方は当然で、更に要所要所では日本人スタッフが目を光らせている。ただし、これは、長く続けてはいけないように感じる。それは、現地の方が「我々を信用していないんだ。それなら問題を見つけても、指摘されるまで動かないでいよう」などという気持ちを持ってしまう。そうなって欲しくないからである。

さて、その1000ターボだが、これがまたすばしっこいというより、素直で感触のいい走りをする。

過給が必要となる領域までウエストゲートバルブが開いていることも関係するのだろうが、大きなトルク変動がない。つまりターボラグがない。それはまるで排気量の大きな、1500cc自然吸気エンジンのごとくであり、それでいてエンジン重量が軽いため、ハンドリングが優しい。

常時タービン・コンプレッサーが回転していないのに、ターボラグの発生がないということは、自然吸気状態(過給圧がかかっていない)でのエンジン効率が高いことを意味する。

過給が開始されるまで開いているウエストゲートバルブ、という構造のため少しターボ周りは複雑な構造を見せる
 

ただ、この開いた状態から閉めて過給圧を発生させる制御はかなりややこしく、ドライバーの求める状況を先取りするような形で開閉を行うようである。
 
ミッションはクラッチ板を用いたステップ6AT。CVTを採用すれば燃費はもっと良くなると思うのだが、幅変速機を用いている構造のため、ターボによるトルクをカバーするには難しく、耐久性に問題が出ることが予想されるからだ。但し、この問題は近い将来解決されることを期待する。

なんで~と感じたのは、数キロ下り坂を走ってきて、エンジンルーム内に鎮座しているインタークーラーやそれに接続されるパイプを手で触れたとき「アレッ、暖かくない、いやそれ以上に冷たい」。

確かに冷却効率が高いところへインタークーラーは取り付けれれているが・・・エンジン効率が高いということか
 

過給をさせながら走行したわけではないので、熱くはなっていなくても不思議ではないが、冷たいのだから????エンジンルームの熱で、同じ温度であって当然のはずだが。

ひとつ気になるのは、ブレーキオーバーライド(アクセルペダルを踏んでいてもブレーキペダルを踏んだときに、スロットルバルブが閉じる制御)が敏感すぎること。

左足でブレーキペダルを踏むドライバーにとって、ブレーキオーバーライドが有っても良いが、それが機敏すぎると走りの部分で性能を阻害することがある。

つまり、コーナー深くまでブレーキペダルを踏まず、というよりアクセルを開けたまま状態からステアリングを切り、アンダーステアとなる寸前で、それを回避するためにブレーキを掛けながらアクセルを踏む、という行為が感覚的ではなくなる。

しっかりとアクセルペダルを戻し、スロットルのアイドル接点を接続させた状態からブレーキペダルを踏み、その後アクセルペダルを踏む、という操作に切り替えないと、アクセルペダルの操作に対して、エンジンは何も反応しない。

プログラムの基本的な考え方は正しいのだが、もっとアクセルペダルからの信号を受け付けて、アクセルペダルをその状態から更に踏みつけるような場合には、ある程度エンジンが反応すべきであると思う。そのようなプログラムが組み込まれた車種はあるように捉えている。
 
 

2016年4月7日木曜日

お待たせしました、フロントフォークのフリクションを少なくしたNC700Xはどのような結果となったのか


インナーチューブをバフ掛けして、少しでもフォーク作動のフリクションを低減し、乗り心地を良くしたいことを目標に、改良したことでの走行フィーリングを・・・

正直言って、走り出した瞬間におけるフォークの作動性は???しかし、フロントブレーキレバーに手をかけて、軽く力を入れた瞬間に「あれ、いつもと違う」ことに気が付いた。

初期制動の立ち上がり感触が素晴らしくいいのである。それはまるでブレーキパッドのチューニングをやったかのような感じ。軽く引いても「フワーッ」と効いて、気持ちがいい制動となる。

何故こうなったのか考えてみると、フロントフォークの作動にストレスが低下したことで、軽くフロントブレーキを掛けた場合でも、そのことによる沈み込みが多く発生し、それはまるでブレーキ性能が高まったかのような錯覚となって現れた結果だろう。

それ以外に大きく感じるような変化は残念ながら発見できなかったが、フロントブレーキのスムーズな感触に変化があったわけだから、どこかに向上が見られたということになろう。サーキットを走るレーシングバイクであったら、ものすごいことになるが・・・。

結果として捕らえれば、僅かなフォークの作動フリクションも走る場所によって、その違いが大きく出るという話し。

最初は100kmほど、次は300kmほど。合計400km走ってみたが、フロントの作動性が大きく向上?し、それによる走行性能の違いは見つけられなかったが、フロントブレーキの違いは出た。それでヨシトスルカ
 
少しは長距離走行が楽になったかな?。

2016年3月26日土曜日

国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”に出かけてみた。しかし、後ろ向きの発言が多かった。前向き、法規改善に向けた取り組みに期待したが・・・


3月22日、東京国際フォーラムで行われた、国土交通省が主催する“超小型のモビリティシンポジウム”超小型のモビリティの成果と可能性、の会場に出かけて、国と自動車メーカー、サプライヤーの意見と考え方を聞いてみたが、質疑応答があるわけではないので、突っ込んだ内容は一切なし。これからどうする、どうすべきだ、というようなこともなく、ただ単に、「こうなってます」的な発表会(失礼)に過ぎなかったのは残念でしょうがない。

参加費無料という魅力は有ったが、内容は・・・。自動車メーカー、サプライヤーなどの関係者が多くいたが、はたして皆さん納得できる内容だったのだろうか。私にとっては内容が有ったとは思えない。あまりにもお粗末とは言わないが、もっと深い、内容の濃い話と研究内容を期待したのだが
 
現在、日本で購入するとなると85万円ぐらいになるようだが、これはその使用目的でもっと安く出来る。一律に企画した性能一杯を求める結果、高性能バッテリー(これが一番高価の原因)、高性能モーター(ここでの要求はトルクが少なくて良いということではない)の開発と採用がコスト高を招いている。

どうすればコストを下げられるのか、三菱がアイミーブを発売した当初にも提案したことだが、それは、走行性能を使用者のニーズに合わせて盛り込むこと。つまり、高性能・高価格のバッテリーは要らない。モーターや駆動系も同様で、そこそこ走ればいい。

となると、製造コストが安い(高性能ではないが十分に使える)地域、国で開発製造された、製品を組み合わせれば販売価格は下げられる。更に、製造メーカーは重要保安部品を組み付け、コストの高い部品はDIY、或いは街の修理工場で組み付けられるような構造で設計・製造すれば、当然販売価格は抑えられ、暇でしょうがない地方の修理工場も少しは利益を生むことが出来るだろうし。

大手の家電販売店でも、この超小型のモビリティを販売すれば、ディスカウント販売も可能となる。

超小型のモビリティについて、イギリスでの話が出ていた。年間15万台も製造販売しているという。

イギリスなど欧州では、家庭用電気が200V以上であり、充電というシステムで、日本よりやりやすい。ただし、日本でも電気温水器を取り付けている家庭(3線単相は200V)。更に、全国に散らばる農家では、動力線としての200V(動力線なので3相)があるから、意外に地方のほうが充電インフラは整うのが早いかもしれない。

で、イギリスの話だが、日本と大きく違うのは、道路運送車両法保安基準の適用方法と社会的背景。

とにかく、保安基準に適合していれば(TVでトピックとして出てくるベッドが街を走るシーンなど)、自作したバイクやクルマも正式なナンバープレートをつけて走行できる。つまり、木製のシャシー(古くは木製のフレームが正式な自動車として販売されていた事実もある)を使うクルマもOK。極端な話し、ダンボールだってOKとなってしまうのがイギリス。

例えば、今でこそバイクにおいてもヘッドライトのようなものを取り付ける規則が出来ているが、数十年前までは、夜間走行しないのならヘッドライトは不要、という規則になっていた。もちろん方向指示器やテールランプ、ブレーキランプも不要。バックミラーも要らない。ホーンは、100円ショップで売っているような、ラッパでOK。

当時のトライアルバイクでは、点火用の発電システムは装備していても、それ以外の電源用のコイルは装備していなかった。ただし、ガソリンタンクはFRPでの販売は不可で、コンペティションバイクではアルミタンクが採用されていた。

DIY王国というとアメリカを想像するが、実はイギリスであるということを認識して欲しい。ホームセンターやDIYショップ、カー用品店に行くと、日本では考えられないようなものが販売されているばかりではなく、素晴らしいアイディア製品が多くみれれる。

日本であると、新しい企画のもの(この場合にはバイクや自動車)を作って、実際に街で走らせようとなったとき、そのような乗り物のカテゴリーが出来ていれば、それにあわせて造られているかどうかの判定をして、許可が下りるのだが。そうでない場合にはとても大変。

実績がない状態であると、まず特区を作って、使用するに当たり問題が出ないかの検証を数年にわたり行った後に、やっと国は腰を上げる。これを何とかして欲しい。

こんな格好のいいEVが街の中を走っていたら、誰もが振り向くだろう。但し、販売価格が大きく問題となる。それが解決できれば販売は延びるのだが・・・
 
また、モーターの出力が大きくなると軽自動車扱いとなる(2人乗りは原付の範疇だが4人乗りとなると)。つまり、車検、重量税がかかる。ランニングコストが上がるし、めんどくさい。

車検は必要という気持ちもわかるが、EVとなると定期交換部品はほとんどない。エンジンオイルない。冷却水ない。ブレーキは回生での制動が高いので、ライニングやパッドはほとんど磨耗しない。ここの磨耗がないということは、ブレーキフルードの劣化も進行が遅い。更に、高速走行がないとすれば、ブレーキフルードの沸点に対する制約も強くいらない。足回りの部品に磨耗は出るだろうが、2年に1回の車検でなくても十分に交換サイクルは伸びる。

車検までの間に走る距離を考えたら、ガソリン車の5分の1ぐらいだろうから、それに合わせた、超小型モビリティ専用の車検システム、重量税のあり方が大切に思う。

2016年3月1日火曜日

NC700Xのフロントフォーク作動フリクションを低減させ、乗り心地を改善する改良


テレスコピックスタイルのフロントフォークを採用する日本車では、一部のBMWのような形式のものと違って、走行中におけるフロントフォークの摺動フリクションは多い。

そのため、小さな衝撃では、サスペンションが作動する前に、バイク全体がその衝撃を受けて、ライダーにショックが伝わる。特にフロントブレーキを使うと、軽く制動を与えている場合でも、テレスコピックには捻る力が加わるため、その分フリクションが増える。

オフロード系のバイクであるとサスペンションストロークが大きいため、インナーチューブとアウターチューブ(ボトムケース)の接触間隔が大きい分だけ、制動時のフォークに対する入力が分散される結果、ロードバイクよりもライダーに対する衝撃は少ないようだ。

そこで、この作動フリクションを少しでも低減して、乗り心地を確保する作戦を立てた。

どのようにやるかについては、あるサスペンションメーカーの、広報の方から伺っていた、インナーチューブのバフ掛けである。

硬質クロームメッキがされているので、当然ピカピカで、表面は滑らかに見える。それでも、徹底的にフリクションを少なくするということから、そのメーカーには「名物おじさん」がいて、とことんインナーチューブにバフをかけるらしい。

同様なことをNC700Xに行ってみることにした。万が一失敗(バフ掛けの最中に重要な部分に傷をつけるなど)したときのことを考慮し、オークションで左右のフロントフォークを購入。

ただし、NC700Xには仕様によってスプリングの長さなどに違いがある。私のバイクはローダウンなので、その諸元から同じものであることを確認して購入。

作動油を抜いてからカラーとスプリングを取り出し、さらにインナーチューブ内の作動油を再使用するため、しっかりと容器に移す
 
バイクから左右のフロントフォークを取り外したら、ボトムケース下にあるフォークソケットボルトを取って、作動油を排出。これでインナーチューブが限界まで引き出せるため、バフ掛けによる有効なストロークが増える。

後は、自宅にある双頭グラインダーの片側をバフに交換(使うので常にバフが付いている。交換したときにはバランスを確実に取らないとグラインダーが暴れて作業性が落ちる)して、研磨剤を塗りつけて作業開始。

見た目にも光り輝いてきたので、これにて終了。バフ掛けに要した時間は1本当たり40分。もっと磨いてもいいのだろうが・・・

双頭グラインダーの片側にバフを取り付け研磨剤を時々塗布しながら、片側40分かけて研磨した
 
組み立て、作動油の量を確認調節。多すぎると、作動したとき内部の空間が不足し、その分空気圧の反発となって、作動量が低下する。少ない場合には、伸びきったときに減衰力がなくなるのだが、そこまで低下することはない。

組み換え後のテスト走行はまだやっていないが、気候が良くなってきたので、そろそろ・・・。結果が出たときには、またレポートしたいと思う。

NC700Xだけではなく、その後のNC750Xでもフロントフォークのフリクションについては開発側も気になっていたようで、最近マイナーチェンジされた同車では、フロントフォークの作動性を向上させる改良が加えられた。どう変わったのか、機会があれば試乗してみたい。

2016年2月10日水曜日

ホンダ・モビリオスパイクの、整備書からでは判断できないオートスライドドアのトラブルを直す


息子が乗るモビリオスパイクの左スライドドアはオートで、当然クローザーが装備されている。ところが、あるときから、そのクローザーが作動せず、半ドア状態で、無理に押し込みしないとフルキャッチしないといってきた。

正月休みに持ってきたので、元旦早々に整備にかかる。純正のスキャンツールがあれば問題の箇所を探すことは可能かもしれないが、持ち合わせはない。

そうなると頼りになるのは整備書だが、理解できない説明が多く、問題の箇所にたどり着けない。

当初は、オート作動させるモーターとそれに関係するセンサーの不良か、ワイヤーのたるみが発生したのではないかと思って、作動ワイヤーを遊びがないように調整。

作動ワイヤー調整についての説明図はここを設計した人でもなければ理解しにくい


その調整でも整備書の説明は不足しており、どのようにして遊びを調整するのかがわからないまま、そのあたりをいじくり回していると、なんとなくわかったが、その結果、作動ワイヤーの状態と、フルキャッチするためのクローザーの作動は関係ないことに気が付いた。このワイヤーはドアを開けたり閉めたりに使うのだが、クローザーを作動させることとは関係なかった。オートクローザー(モーター方式)が作動する条件を作り出すだけである。

クローザーモーターを強制的に作動させると、原因がわかった

ドアの内張りとビニールを優しく剥がしたそこにクローザー用のモーターがある

オートクローザーの作動状態がどのようになっているのか、これは整備書を参考に、通電カプラーを抜き、改めて12V電気を直接オートクローザーに加えてみると、「あれ、ドアは閉まっていないのに、クローザーモーターは動かないので閉まっているということになるな~」、と息子が奇声を上げた。

加える電気のプラスマイナスを逆にするとどうなる? やってみると、オートクローザーが動いた。オートクローザーが動ききった位置がドアが開いている状態だから、このまま組み立てれば修理完了だ。

組み上げて作動確認を数回行い終了。でもこんなトラブル、ディーラーで修理できるのだろうか?修理所がわかり易く表現されていないから無理だろうな。純正のスキャンツールがあったとしても、トラブルが想定されていなかったら、トラブルありの表示が出ても、その先に進まないだろうし。バッテリーの端子を外して1分ぐらい放置すれば、事なきを得たのかな・・・この内容を見た息子からメールが来た「バッテリー端子は1週間近く外すこともしたが、改善しなかった」ということであるから、我々が行なった方法は、最善策であるようだ。

というのも、オートクローザーがフルキャッチにならなくなった原因が、どうやら、荷物をドアに挟んだ状態で(スライド方向ではなく、クローザーが作動するときのドアとボディの間)閉めたという。挟んだ荷物を取り、ドアを押し込んだらフルキャッチしたので、これでよし、としたらしいが、その結果、思わぬ伏兵が潜んでいたということだ。

2016年2月6日土曜日

スパゲッティの茹で時間やカップラーメンの待ち時間文字は、何故小さく、かつわかりにくい場所に書いてあるのだろうか


これ疑問に感じる人は、製造・販売会社にいないのだろうか。それが不思議。

統一性もないから、その表記を探すのに慌てる。ま、カップラーメンについては多少待ち時間が長くなっても、味に影響は出ないと思うが、スパゲッティに関しては、アルデンテがいい、とか言うやからもいて、沸騰してからの時間を間違えると、普通、になって、クレームが来る。

 
わかり易く大きな文字での表記を望む

2016年1月24日日曜日

古いクルマをもっと大切にすれば、若者が所有できるだろうし、その維持に関わる商売が成り立つのだが。税金も増えるし


そのためには、古いクルマの維持費を少しでも下げる目的で、自動車税を年代が古くなったら引き下げる法律が必要。

日本の法律は、弱者から、取り易いからだろうが、税金を多くすることが当然の行政になってしまった。

もちろんクルマやバイクの話だが、年式がある程度以上古くなると、税金が高くなる。

安いものもあるが、それは最新モデル。つまりお金持ち(言い方が悪いだろうが)には優しい税金取立てシステムで、貧困層や300万円以下の年金生活者には意地悪なシステム。

気に入ったものを、或いは安価に手に入れたもの、維持費の安いものを長く手元に置こうとすれば、それなりに整備が必要となるのだが、「それは許さん」というのが政府の意向らしい。

古いものはとっとと処分し(CO2のこともあるし・・・)新車を購入しろ、その新車には、税金を免除する、という甘いお話。でも、新車が買えない人は、高い税金を払っても乗り続けなければならない。

新車を買える人はいいな~ますます税金の恩恵に与れるのだから。

そのような弱者をいじめる法律ではなく、古いものを大切にしてくれる場合には、その税金を免除するぐらいのことを考えるべきだ。もちろん、何年後から免除、或いは減税するかはしっかりと決める必要はあるのだが、自動車先進国で、古くなると税金が安くなる国はあっても(或いは無料)、高くなる国を私は知らない。

ま、先進国とは言えない状況がそこそこに見え隠れするから、独裁的な政治の国では、当然?

古いクルマを乗り続けるとしたら、日本車ではなく欧州、アメリカ車のほうがいい、という話は当然のように聞く。それは、古いクルマの部品が入手し易い生活環境があるからだ。つまり、少し古くなったものを直ぐに処分するのではなく、修理しながら長く愛用するという姿勢がその国民には染みとおっているからだ。

問題は古いクルマの部品をどうするかであるが、そこは自動車先進国の方々は、古いクルマの部品を造る工場がある。もちろん図面もあるので作るのは簡単。一時期、ホンダがコレクションホールに展示するものに対して、ユーザーからの部品注文を受け付けていた時期があった。ただし、かなり高価で、同じようなものを同時期に純正部品として販売されているものと比較すると、数倍していた。

このような、特別に製造するという話ではなく、普通に造れば販売価格は下がるし、それで長く愛用できれば最高である。

部品製造工場からは税金が取れるし、お金が回ることで景気は良くなる。若者(年寄も)は、旧車と呼ばれる部類のバイクやクルマを所有でき、周りにはそのことで集いが生じれば、当然お金が動く。お金が動けば、そこに働く人たちは、生活の糧が生まれるのだから、これば一番いいと思う。

クルマには関係ないが、北欧のあるくに(どこだか忘れた)では、自分の両親が歳をとっても、自宅で肉親が介護してはいけない、という法律がある。

何故そのような法律を作ったかというと、自宅で子供や孫が肉親の介護を行うと、お金が回転しない。お金が回転しないと、生活の糧が生まれない。自宅で年寄りの介護をするのではなく、働きに出なさい。自宅にいる年寄りの介護は、ヘルパーに頼みなさい、というのである。な~るほど、そうすればお金が回る。お金が回れば、糧が生まれる。関わる全員が十分に生活が出来る。これがいいと思う。

話がそれたが、それは全ての生活にいえることではないかということ。