研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2016年1月24日日曜日

古いクルマをもっと大切にすれば、若者が所有できるだろうし、その維持に関わる商売が成り立つのだが。税金も増えるし


そのためには、古いクルマの維持費を少しでも下げる目的で、自動車税を年代が古くなったら引き下げる法律が必要。

日本の法律は、弱者から、取り易いからだろうが、税金を多くすることが当然の行政になってしまった。

もちろんクルマやバイクの話だが、年式がある程度以上古くなると、税金が高くなる。

安いものもあるが、それは最新モデル。つまりお金持ち(言い方が悪いだろうが)には優しい税金取立てシステムで、貧困層や300万円以下の年金生活者には意地悪なシステム。

気に入ったものを、或いは安価に手に入れたもの、維持費の安いものを長く手元に置こうとすれば、それなりに整備が必要となるのだが、「それは許さん」というのが政府の意向らしい。

古いものはとっとと処分し(CO2のこともあるし・・・)新車を購入しろ、その新車には、税金を免除する、という甘いお話。でも、新車が買えない人は、高い税金を払っても乗り続けなければならない。

新車を買える人はいいな~ますます税金の恩恵に与れるのだから。

そのような弱者をいじめる法律ではなく、古いものを大切にしてくれる場合には、その税金を免除するぐらいのことを考えるべきだ。もちろん、何年後から免除、或いは減税するかはしっかりと決める必要はあるのだが、自動車先進国で、古くなると税金が安くなる国はあっても(或いは無料)、高くなる国を私は知らない。

ま、先進国とは言えない状況がそこそこに見え隠れするから、独裁的な政治の国では、当然?

古いクルマを乗り続けるとしたら、日本車ではなく欧州、アメリカ車のほうがいい、という話は当然のように聞く。それは、古いクルマの部品が入手し易い生活環境があるからだ。つまり、少し古くなったものを直ぐに処分するのではなく、修理しながら長く愛用するという姿勢がその国民には染みとおっているからだ。

問題は古いクルマの部品をどうするかであるが、そこは自動車先進国の方々は、古いクルマの部品を造る工場がある。もちろん図面もあるので作るのは簡単。一時期、ホンダがコレクションホールに展示するものに対して、ユーザーからの部品注文を受け付けていた時期があった。ただし、かなり高価で、同じようなものを同時期に純正部品として販売されているものと比較すると、数倍していた。

このような、特別に製造するという話ではなく、普通に造れば販売価格は下がるし、それで長く愛用できれば最高である。

部品製造工場からは税金が取れるし、お金が回ることで景気は良くなる。若者(年寄も)は、旧車と呼ばれる部類のバイクやクルマを所有でき、周りにはそのことで集いが生じれば、当然お金が動く。お金が動けば、そこに働く人たちは、生活の糧が生まれるのだから、これば一番いいと思う。

クルマには関係ないが、北欧のあるくに(どこだか忘れた)では、自分の両親が歳をとっても、自宅で肉親が介護してはいけない、という法律がある。

何故そのような法律を作ったかというと、自宅で子供や孫が肉親の介護を行うと、お金が回転しない。お金が回転しないと、生活の糧が生まれない。自宅で年寄りの介護をするのではなく、働きに出なさい。自宅にいる年寄りの介護は、ヘルパーに頼みなさい、というのである。な~るほど、そうすればお金が回る。お金が回れば、糧が生まれる。関わる全員が十分に生活が出来る。これがいいと思う。

話がそれたが、それは全ての生活にいえることではないかということ。

2016年1月2日土曜日

これでいいのか? 一瞬で内容がわからない交通標識は、意味不明、違反すらしている認識がない。事故の元


制限速度や駐車禁止など、わかり易いように造られているとは思うが、問題は○時から×時まで、さらに△から□まで歩行者・自転車専用で、自動車バイク進入禁止の時間表示である。

この表示、一瞬見て進入禁止時間がわかる人はすごいと思う。何時から何時が進入できるのか、しばらく考えて、一度理解できればその後は、という評価も怪しい。表示方法を変更すれば一目瞭然なのだが
 
停止して、よ~く見ながら考えると、理解できるのだが、1秒、一瞬だと意味不明(そうではないのだが、脳みそがそう判断してしまう)。

0時(つまり夜中の12時)から、午前9時までと、15時(午後3時)から24時(午後12時)までが規制なのだが、この標識表示では、どう理解すればいいのだろうか。

このように、いつからいつまでが歩行者、自転車専用という表示で書いてくれれば、一瞬で判断できそうだが・・・
 
日本語として表記するなら、15時から翌日の9時まで、と書いてくれれば、一目瞭然。或いは上下の表記を逆にして、15-24・0-9とすればわかるような気がする。こんな規制がわからないところを走って、違反になるのは理解が出来ない。わかり易い標識でなければ事故を引き起こす原因ともなるのだから。

2015年12月27日日曜日

また悲しい事故が起きた。ブレーキとアクセルの踏み違いによるものだ


アクセルペダルのつもりでブレーキペダルを踏んでも、特別な場合(追突、スピンなど)を除いて事故は起きないのだが、それが逆であると、ドライバーの意思に反して暴走する。直前で停止できなければ事故、それも物損だけならまだしも、人身となると悲劇だ。

警察に届けられた事故以外に、恐らくそれの倍以上。自宅内を含めると考えられる。

どのようにしたらアクセルとブレーキの踏み違いによる事故は防げるのか。自動ブレーキに頼っても、パーフェクトではない。条件が整っていなければ、確実な制動に結びつかないからだ。まして、各メーカーや同じメーカーでも仕様によって、確実性に差が出る。これでは・・・

そこで、ステアリングシャフトがブレーキペダルの左横を通っていないクルマ(ワンボックス以外はそうだと思う)、つまり乗用車やSUVなどでは、普段遊ばしている左足を有効活用すればいい。(ハンディキャッパーには失礼だが)

つまり、左足でのブレーキ操作をすれば、アクセルペダルとの踏み違いによる暴走は発生しない。左足で触るものはブレーキペダル以外にないのだから。

AT車のブレーキペダルが大きく幅が広いのは、左足でも容易にペダルに足がかかるように考えたものである、と捕らえれば、これを有効活用しない手はない。

書き忘れていたが、ブレーキペダルを左足で踏むと、走行中でもペダルに足を乗せている人がいて、ブレーキランプの点灯している様を良く見かける、という方がおいでのようですが、私は高速道路で一度のそのような情景を見たことがない。欧州車には標準装備されていることが多い、リヤフォグを必要がないのに点灯させている方は見かけるのだが。

特別な装置をつけて、踏み間違いによる暴走をしないようなアイディア商品もあるようだが、その操作に慣れるまで、事故の心配は大きい。クルマの開発者でも「なれれば問題ありません」という話をされるが、その、慣れるまでに事故、の起きる可能性は皆無ではない。リスクを伴う装置の取り付けは賛成できない。

それならいっそ、左足でのブレーキ操作を練習したほうがいい。特に、AT限定での免許では、教習所で最初から左足ブレーキの講習を行えば済むこと。

でも、これを完全に講習するには、教官が左足でも、右足でも、或いは両足(緊急、パニック時では無理だが)でも、ブレーキ操作が出来るようなことをマスターしていなければ、教習生に対して、完全に、安全に、それらをマスターさせることは無理。なのでまず教官の特別講習から入ることが重要。

教官の特別講習に人手がたらなければ、いつでもお手伝いできる用意はあるのだが。

2015年11月20日金曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・17/17


トレールをいかに付けるか、これが一番重要かも知れない 

お買い物カートや会社内で使用する椅子などに使われる、自在キャスターの作動について、少しおもしろい考察をやってみた。自在形キャスターであるから、ステアリングヘッドに対するキャスター角はゼロ。しかし、オフセットされた位置にあるホイールスピンドル(中心)により、移動するとトレールができあがっている。

この自在形キャスターの転がりスタイルは、ホイールが引きずられる形になる。引きずられることにより、トレールがホイールスピンドルより前側にできあがるため、ごく普通のバイクやクルマと同様に、ハンドリングは安定することになる。

キャスター角はゼロでも、トレールは存在するということが重要で、それによる安定性はある程度確保できるが、上からの荷重がかかることで、ホイール自体が自然に進行方向を向くという、セルフアライニング(センタリング)特性は存在しない。

それでは、ホイールを前側に持ってくるようにセットし、適当な角度のキャスターで安定性は出せるのかというとそうではない。マイナストレール(進行方向のホイールスピンドル前方にない場合)ではダメ。椅子に取り付けられているもので試すと、左右が勝手な方向へ行きたがる。せいぜい引きずり側にならないことぐらいで、このセッティングで4個の自在キャスターを取り付けたら、極端に発生するトー変化により、ブレーキング現象が起きる。

左右をタイロッドのようなもので繋いだ場合では、片側の外乱による乱れが、そのまま反対側へ伝わるため、直進時の安定性は存在しない。左右をつないで安定性を出すという考え方は間違いで、それぞれ独立した中で安定性を作り出すセッティングが求められる。

写真をちょっと加工して、キャスター角ゼロのものを、45度ほど傾けると、路面と接する位置で判断した場合、トレールが出来上がっている。これによって直進性が保たれる
 

自在キャスターでも、キャスター角を45度以上(これはホイールの大きさやオフセ ットの量で違う)として、トレールを正しい位置に付けるようセッティングすると、 なんと左右勝手に広がっていた(トーアウト)、あるいはつぼんでいた(トーイン) ホイールも、自動的に正しい進行方向を向くようになり、向きを変えるような仕草に対しても、十分追従する。

このことから、重要で大切なのはキャスターを付けることではなく、トレールをいかに付けるかである、ということがわかる。

本稿の16号で記載したナッハラウフにするかフォアラウフにするかも重要である。つまり、トレール量を同じとした場合、キャスターの位置をホイールスピンドルの前側とするか後ろ側とするかで、ステアリングを操作したときのタイヤに対する荷重ポイントが違ってくるからである。

キャスターの位置をホイールスピンドルの前方に持ってくると言うことは、つまり、キャスター角がゼロでもトレールを存在させることが出来る、椅子やお買い物カートに使われる自在キャスターと同じ?

キャスター角をゼロにしなくても、僅かに付けて荷重を利用できるセルフアライニング作用を生かし、さらに十分なトレールでステアリングの安定性を期待できる。ただし、トー変化とキャンバー変化で、キャンバースラストが起きないサスペンションジオメトリー(作動軌跡)は必須項目である。

2015年10月30日金曜日

日本初のトライアルバイク・バイアルスTL125について。間違い記事を正す


1960~70年末、欧州(主にイギリス)で盛んに行われていたトライアル。これを日本でも盛んにしようとホンダから発売されたのが、1973年のバイアルスTL125で、その後にカワサキ、ヤマハ、スズキと続いたのだが・・・
 
本題に入ろう。バイアルスはトライアルの神様と呼ばれた、イギリスのトライアルライダー、サミー・ミラーとは関係ない。その後1975年に発売されたTL250(またの名を戦車という)もサミーとは関係ない。
 
ネットのあるサイトでは「サミーのアドバイスで・・・」とあるが、それは間違いで、サミーと契約して開発したトライアルマシンは市販になっていない。
 
サミーとの開発では、もっぱらエンジンの燃焼に関わることで、TL250のような、アイドリングでもライダーの気持ちを裏切って、ガンガン走ってしまう特性は扱い易さの点から不向き。
 
当時はアメリカでもトライアル選手権が開催され始め、アメリカホンダの契約ライダーであるマーランド・ウォーレーが活躍。彼らのリクエストは「1速、2速ギヤをもっとハイにして欲しい」ということが多々あったようだ。
 
何故こんなことを知っているかというと、当時トライアルのライバルとして活躍していた方が、TL125の開発責任者で、実は私が中学時代の部活顧問の先生が弟さん。当時から「兄はホンダの研究所でバイクの開発をしている」ということを話されていた。
これがバイアルスTL125。オンロードの走行性も素晴らしく、オフロードツーリングは誰でも楽しめた
 
そんな関係で、トライアル競技の会場でお会いしたときから、いろいろ教えていただいた。ここでは書けないことも・・・
 
日本では、出来るだけ低速走行が可能となるよう(当時は半クラッチ走行はご法度だった)、ドライブスプロケットを最小にして使用したぐらい。アメリカ人がどのような乗り方をしていたか定かでないが、駆動力を持続したトルクが欲しい、というような話が出て、排気量は300ccにしたらしい。
 
市販に結びつかなかったサミーとの開発は、燃焼に関わることで、穏やかな特性が得られるものだった。
 
その後、この燃焼データはお蔵入りかに見えたが、XL250S(フロント23インチホイール)を開発するとき「せっかくサミーと開発した250シングルの燃焼データ。それを使えないか」、ということになり、やっと日の目を見たのである。
 
初めてXL250Sを試乗したとき、やけに扱い易いエンジン特性で、「トライアル車を考えたものですか」、と開発者に質問したのだが「いやそんなことはありません」と否定された。
 
その後、数十年が経ち、当時の研究所にいた(後に研究所社長からホンダの社長に)福井さんと話をする機会があり、XL250Sのエンジン特性のことを告げたら、「そうだろう、サミーと開発した燃焼データを生かせないか、ということで造ったのだから」。という返事。
 
オヨヨ。ということはオレが感じたエンジン特性は、非常に正しいということだったのだ。そのときの開発者が誰だったか覚えていないが、一言言ってやりたい。「このやろ~」
 

2015年10月18日日曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・16/17


キャスター角の位置がどこにあるか、これとても重要なこと

極限の話になるとF1などのフォーミュラカーでは、ステアリング操作による巻き込み現象を低減したいというリクエストがあるらしい。

キャスター角を小さくし、それに合わせてトレールも減少すれば、ステアリング操作したときに起きる、見かけ上の巻き込み現象は低減できるが、トレールが少なくなるため、直進安定性がスポイルする。これを防止する方法として、キャスター角だけを小さく立てながら、トレールはしっかりと確保する手法がある。

それがナッハラウフという呼び方をするセッティングで、仮想キングピン軸(キャ スター角を形成する直線部分のほう)をホイールスピンドルより前側にすることが キーとなる。それにより、ステアリング操作をした場合、ホイールの後側を押し出す(あるいは引き込む)ことでタイヤにコーナリングパワーが発生するため、ステアリングの巻き込み現象は発生しにくいと考えられる。

このサスペンションセッティングがナッハラウフと呼ばれるもの。キャスター角が小さくてもしっかりとトレールを確保できる。さらに、キングピン軸位置を自由に変更できるため、クルマに合わせた設定も可能
 
ところが、フォアラウフと呼ばれる、仮想キングピン軸をホイールスピンドルより後側(あるいは同軸上)に設定する場合では、トレールをナッハラウフと同じ寸法とした場合、どうしてもキャスター角を大きくしなければならない。その結果、仮想キングピン軸より上側のホイール全体重量が大きく掛かり、ステアリング操作をした場合、仮想キングピン軸より前側の移動距離と質量が大きくなるため、巻き込み現象も強く発生する。さらにトーの設定もデリケートになり、レース前半と後半ではステアリング特性に変化の出ることが考えられる。

ナッハラウフとした場合、ステアリング操作したときのタイヤと路面の軌跡、さらにタイヤの変形については、キャスター角が少ない分タイヤの変形は少ないが、仮想キングピン軸を中心として、後側がせり出す形となる。路面と接している部分に対してのタイヤの動きが強く働くため、ステアリングのレスポンスは良くな る。

そして、ナッハラウフのセッティングをした場合には、ネガティブキャンバーとする必要がある。ネガティブキャンバーとしないと、タイヤのトレッドを十分に使い切ることができない。例えば、右コーナリングではステアリングを切り始めた瞬間から、外側トレッドが強く接地するようになり、コーナリングで重要な内側(この場合には右側タイヤ)のタイヤ性能がスポイルするだけでなく、反対側に切ったときの仕事を受け持つトレッド外側部分が摩耗してしまい、十分に回頭性を得られなくなる。

それに対して、キャスター角を大きくしてトレールを取っているセッティングでは、仮想キングピン軸がフォアラウフとなりステアリング操作によるタイヤのせり出しは少ないものの、タイヤの潰れが大きくなるため、ステアリングの反発が強くなる割には、レスポンスは良くならない。また、ネガティブキャンバーとしなくても、トレッド外側が強く当たることは少ない。それは、タイヤと路面の接している部 分で路面をコジル力が少なくなるからだ。

せめてもの救いは、ステアリングを大きく切ったときに発生するキャンバースラスト(バイクのコーナリングはこれの発生 によってなし得る)を利用できること。ただし、微少舵角ではキャンバースラストが大きく発生することはない。そのため、ステアリングのレスポンスは緩慢になる。

バイクでは一見ナッハラウフが成立しないように思えるが、実は数十年前のトライアルマシンでは、フロントフォークの角度とステアリングヘッドの角度を変える、トライアルセッティングとかスランテッドアングルという呼び方をした方法で、クルマと同様な目的による、フロントフォークの設定があった。現在のトライアルマシンは乗り方が違うことから、この方法は必要なくなった。異常にキャスター角が立っているが、それで良いらしい。

どのようになっているかというと(古いトライアルマシンを見ればわかる)フロントフォークのアンダーブラケット(三叉とも呼ばれる)のフォーク取り付けオフセット量と、アッパーブラケットのオフセット量を変えるだけ。基本的にはどちらかのブラケットのオフセット量を変更するのだが、アッパーであるなら小さくし、アンダーであるなら大きくする。これでナッハラウフ状態となる。オフセット量は5mmほどだ。

実はトライアルマシンばかりではなく、ホンダが出場していたパリダカ。現在はダカールラリーのワークスマシンは、このトライアルセッティングを使っている。パリダカマシンを見たければ、ツインリンクもてぎのコレクションホールに行けば見られる。ダカールマシンは、空力を考えたカウルが付いているので、簡単には見えないかもしれない。

2015年10月9日金曜日

ここはマン島のTTレース・クラシックの会場


ではない。
MCFAJが年間4戦主宰しているロードレースの会場だ。MCFAJ(http://www.mcfaj.org/)のロードレースでは、クラシックバイクのクラスがあり、ライダーの年齢より年を取っている戦前のものから、戦後直ぐのマシンなど、旧車といわれる話題のバイクは外国車が多い。

年間4戦のうち、富士スピードウエイでは1戦だが、つくばサーキットでは3戦ある。

ゼッケン52は1962年式のマチレス。303は1967年式のベロセット

マチレスG50。1961年式

1955年式のロイヤルエンフィールド。インド製ではないイギリス製のマシンだ
 
マチレス、ノートン-マンクス、AJS、ロイヤルエンフィールド、ベロセット、ハーレーダビッドソン、ハーレーダビッドソン・アエルマッキなど、名前を聞いただけではわからない方も多いだろうから、来年はぜひ現地へ出向いてサーキットでの走りばかりではなく、ピット、パドックで、クラシックバイクと対面することをお勧めする。

もちろん国産車だって負けてはいない。250ccの排気量が華々しかった時代のCB72(250cc)・77(305cc)、CB92(125cc)なども走る。昔のヤマハ市販レーサーTD3やTR3。珍しいところではTD1なども参加する。

スポーツカブC110をベースにしたスペシャル。排気量を110ccとし、マフラーはSTD。静かに走ったが、クラス優勝だ
 
要するに、何でもありで自作でも改造でも、安全であるなら出場OK。スポーツカブ(C110)のフレームをベースに、エンジンはOHCにしてタイカブの部品などを組み込んだマシン110ccもあるのだ。

宮城光さん。安定した走りは昔から変わらず。タイムアタックでは7位だったが、決勝レースでは5位を確保。クラス優勝である
 
ライダーには有名どころの顔も見られる。元GPライダーの宮城光さんもその一人だ。借り物のホンダCB72で参加。派手さはなくいつの間にか上位にいるという、宮城さんの走りは変わらず、安定したペースでクラス優勝。

先のスポーツカブC110改造も、STDマフラーを使用しながら、ヒタヒタと走り、この方(黒河さん)もクラス優勝した。

なんとなくアットホームなレースであることは確かだ。