研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2015年8月24日月曜日

新幹線のカバー外れは、人為的ミスと断言できるが、それを起こさない物造りや取り組みはは可能だ


新幹線のサイドカバーが外れて、大きな事故になりそこなったのは、防ぐことが出来たのだろうか。もちろん出来た、と断言できる。

俗に言うヒューマンエラーによるトラブルだが、その原因は、ボルトの締め忘れ。しっかりと締めていなかったことが原因である。

トルクレンチなどを使う必要はなく(トルクレンチを過信してはいけない。それは、ネジの渋さもトルクに跳ね返るので、しっかりと部品が締め付けられていなくても、ネジを締めるだけのトルクが出てしまうからだ)、普通にレンチ(種類はあるが、ここではその説明を省く)で、しっかりと締めればいいだけ。

だが、その行為をやる人間は、時として確実性を失う。その原因のひとつは、いつもやっている行為のため、流れ作業が災いしたことによる。

作業の分担化もトラブルの原因。それは、自分は決められたことを集中して行うため、他人が犯しているミスを発見できないのである。

テレビの解説に出てきた人物は、新幹線の整備もやったことがあるそうだが、そのときには締め付けられているボルトに、ペイントマークをして、締まっていることが一目でわかる、また、マークがずれていれば、緩んでいることがわかる、という説明をしていたが、これはかなり古い整備のやり方。

その昔、自動車の下回り整備では、ペイントマークを付けることが当然のように行われていた。そのような規則があったわけではないのだが・・・

すると、締め付けや磨耗の点検を行っていないのに、流れ作業的なペイントマークが当然のように横行。結果として、走行中に大きなトラブルを引き起こすようになり、現在の規制では、ペイントマークをしてはいけないことになっている。

締め付けが確実であるかどうかが問題なので、それを目で見て判断するのは不可能といっても過言ではない。締め付け確認用のペイントマークは当てに出来ないからだ。

クルマの整備でもヒューマンエラーによるトラブルは日常茶飯事(そんなことはない、とお叱りを受けるだろうが、それが事実なのである)。

このようなことはメーカーが主催する試乗会でも起きる。確か以前にもブログに書いたと思うが、サスペンション周りのボルト点検で、締め忘れ部分があった。恐らく、そのボルトに取り組んでいた方は、締め付けを完全に行う前に、関係者から呼び出しを受け、すっかり締め付けを忘れたのだろう。

新幹線事故でも同様なことは考えられる。手だけで締めたところへ「お~い誰か来てくれ~」などの声がかかれば、それまで自分がやっていたことが中途半端な状態でも、つい頼まれたほうへ動いてしまう。

一目見て締め付けが完全に行われていないということを、その場の関係者に知らせる方法としては、取り外したボルトやナットの一部を、その近くに放り出しておく。また、取り付いているはずのボルトやナットがなければ、そこから記憶のヒントが蘇り、ネジを締めていなかったことを思い出す。

 

何だこの部品、と思わせる行為は重要なのである


クルマの場合では、ホイールボルト・ナットの締め付け不良、締め付け足らずが多い。つまり、仮締めによるトラブルである。

この場合も、見ただけで本締めされていないことがわかるように、ボルトやナットを全部取り付けず、一つふたつ仮締めしないで、床に放り出しておく。こうすれば、見ただけで、ホイールにネジがなく、そのネジが床に転がっていれば、本締めしていないことに気が付く。

新幹線で発生した事故を防ぐ、もうひとつのやり方は、セルフロックの付いたボルトやナットを使用することである。これを使えば、しっかりと本締めされていなくても、ボルトが脱落することはない。しかし、振動で部品が破損して、脱落という自体は・・・

セルフロックではなく、渋いネジの組み合わせを使うという方法もある。数十年以上前のメルセデスでは、下回りのネジにおいて、指先だけで軽く回せるような造りをしていなかった。

最初からレンチを使って、それもかなり力が必要で、それは、まるでピッチの違うネジを使っているかのような状態だった。

最初からレンチを使うわけだから、仮締め状態は作れないため、しっかりと本締め状態になる。そして、その締め付けトルクが多少たらなくても、ネジが緩むことはない。

どの方法を使うのがいいのか、コストや手間がかからないのは、関係するボルトやナットを全て取り付けず、一部を床に放り出しておく。これが簡単で一番確かだと思うが・・・ただし、整備をやった人が最終チェックも担当しないとダメ。それはなぜか、わかるだろう。

2015年8月19日水曜日

NC700XのフロントタイヤをNC750Xと同じピレリのSCORPION TRAIL(スコーピオン・トレイル)に変更して思ったこと


人間とは、実にわがままなものである、ということを自分の感情で改めて知る


 
ホンダNC700X(Xだけに限らないと思う)のコーナリング性能は、独特のクセというより欠点があり、それを克服しなければコーナーは不安で、特にタイトな下りでは足を出したくなるほどの巻き込み現象が出る。何も知らずに購入した人は気の毒である、というのが本音。

正直な話、最初は不安で、乗りにくくて、いやになってしまったが、思い切ったライディングスタイルを取ることで、難なくコーナリングが出来ることを発見した。

それは、リーンウイズのツーリングスタイルではなく(ツーリングバイクというコンセプトなのに)、お尻半分を曲がる側の内側に落とし、ハンドルへの腕は突っ張らず、肩から突っ込むように、ひじは軽く曲げるライディングスタイル。これでステアリング周りは自由になる。

ステアリング周りが自由になることで、バイクが持つ本来のスタビリティは確保され、多少フロントが取られても、リヤが滑っても、それすら不安材料とならない安定感が生まれる。それは、まるでレーシングバイクでサーキットを楽しく走らせているような錯覚さえ覚えるのだ。

尻がそれ以上落ちないように太ももの内側でしっかりとガソリンタンクを押さえつけながら(というより、ぶら下がってガソリンタンクを押さえつけてバイクを寝かせる感じ)、同じ外側の足はフットレストを強く踏みつける形になる。

なので、バイクに対するライダーの加重はリヤが滑ったときにリーンアウトと同じになり、そのため滑ってもライダーは置いてきぼりにならず、素直な走りとなる。ここの行為はこのライディングスタイルとすることで、自然に生まれる。

簡単な話、大型バイクのサーキット走行ライディング・スタイルである。両腕を突っ張らなければ、バイクが持っているスタビリティ、或いはタイヤのグリップも自然に確保出来るので、かなり攻め込んでも不安な感じは出ない。

このライディングスタイルを習得してから、コーナリングはかなりオーバーなアクションとはなるものの、不安な感じは微塵もなく、一種の楽しささえ覚え始めていたが、コーナー(小さなカーブ、交差点を曲がるときも)では、常にこのライディングフォームを取らなければならないため、長距離の峠道走行やツーリングでは疲労が溜まる。

つまり、尻を左右にずらす必要があるわけで、その都度、尻を軽く持ち上げ、移動させる行為は???

話しは変わるが、あるとき、峠の頂上で同じNC700Xに乗る若者と会ったので「コーナーは楽しいですか」という質問をしてみた。それの答えは「いや、よくわからなくて、ハンドルが取られて怖いです」、という返事。

そこで、おせっかいなオジサンは、ライディングフォームの話をした後「では、私の後についてきてください、そして、そのライディングフォームを少しでも真似て、習得してください」と話し、その若者を30分以上引っ張った。

下りのコーナーばかりだから、しっかりとしたライディングフォームを取らないと、少しも楽しくNC700Xを走らせられない。

少しは理解してもらえたかな、という距離を走って「いかがでしたか」と聞いて見ると「少しは理解できたような気がします。でも片手ばなしの運転は、当分出来そうにありません」という返事。

片手離し???そういえば、その若者のペースに合わせて走ったため、腰周りが痛くなったので、直線ばかりではなく、コーナリングの最中にも走りながらポンポンと腰を叩いていた気がする。

「いや~そんなつもりではなかったのですが・・・」。我々は、途中から左へ曲がるので、その若者とはそこで別れた。少しでもライディングフォームを習得して、楽しく走らせて欲しいものである。

標準で取り付けられていたブリヂストンは、コーナーを攻める必要が会ったので、かなりリーンさせていたことがわかる。交換したピレリは、そのようなことはないようだ
 
それでも、やはり年寄りには長距離ツーリングでの疲労は多いので、フロントタイヤを思い切って、NC750Xと同じ、ピレリのSCORPION TRAILに交換してみたのだが、しばらくすると、何のことはない、それまで使用していたBSのバトラックスを履いていたときのライディングが懐かしくなってしまった。

確かに、ピレリでは低速でも安定した走りなのだが、バイクを御するということからすると、そこには究極の楽しみがない。もはやわがまま?。

オークションでNC700Xのフロントホイールを購入して、時と場合に合わせて、タイヤを選んで走るか・・・、それはちょっと

2015年8月5日水曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・14/17


ルマン24時間で見た、ザウバーメルセデスC9の走り方に影響される

クルマの挙動安定性を見極めるポイントはエンジンブレーキ状態で判断できる、と確信を持って気が付くきっかけとなったのは、’91年のルマン24時間でのことである。タイムアタックしている予選のとき、フォードコーナーというクランクが続く最終コーナーで、ザウバーメルセデスC9の走り方が他のマシンと、大きく違うことに気が付いた。

グランドスタンド手前の、クランクがふたつ連続するようなコーナー(確かフォードコーナーという名称だった)で、突っ込みでのブレーキング開始と解除のポイントは他のマシンと同じ。では何が違っていたのかというと、ブレーキを解除して、次に来るコーナリングで、スルリと回頭するのがメルセデス。立ち上がりで、他のマシンがアクセルを踏むような操作をしても、メルセデスは何もしない。続くコーナーで、もちろんブレーキングはしない。

ルマンを走るザウバーメルセデスC9
 
他のマシンはリヤをホッピングさせながらブレーキングして、何とかコーナーを曲がる。立ち上がりではパワーを掛けすぎリヤが大きく流れる。でもメルセデスは何もしない。ただ単にエンジンブレーキ状態で、連続するコーナーを安定して駆け抜け、スムーズに立ち上がっていくのである。

その間のタイムはアクセルを踏みブレーキングする他のマシンと変わらない。なんたることか、このすごさは。これじゃマシンの傷みは少ないばかりか、燃費もいい。当然優勝する。

これは、その年の鈴鹿サーキットで行われた、SWC(その後WSPCに変わる)でも見せつけられた。予選・決勝ともカシオトライアングル(今は名称が違う)の、イン側にある山(コーナーをはみ出すので、その対策)に、一切乗らないのである。他のマシンはことごとく乗り上げて通過する。当然ボディは飛び上がり、タイヤやサスペンション、エンジンなど全てにダメージが加わる。でもザウバーメルセデスC9はインにもアウトにもはみ出ず、実にきれいに曲がっていくのである。

予選が終了した日の夕方、メルセデス広報が「とある場所で、ドライバーとの夕食会がありますから、参加しませんか」、という連絡があり、それはうれしい、というわけで、いそいそと会場へ。

同じテーブルには、その後パリダカなどに自作バギーで出場した、シュレッサーさんが同席。通訳をかってくれたのは、なんと現在のメルセデスジャパン社長である上野金太郎さん。

シュレッサーさんに、ルマンでの走り方、特にコーナリングの素晴らしさ、更に鈴鹿でのカシオトライアングルの走り方など、他のマシンとはまるで違うのだが、あれは何か特別なことがあるのか? という質問を投げかけると「いや、あれはドライバーの腕がいいからだ」と、お茶を濁すので。

そうではないと思いますがと言いながら、C9はエンジンブレーキでの安定性が高いので、アクセルを踏んでいないとドライバーの意とした挙動が生まれないほかのマシンと違って、ハンドリングはやさしく、普通に運転していれば自分の狙ったラインをトレースするからではないのですか、メルセデスC9は、と切り返すと「素晴らしい、そこまで分析しているジャーナリストは貴方だけだ」「まさにその通り、だから我々は常に優勝できる」というお褒めの言葉をいただいた。

その走りのすばらしさは決勝でも見せつけられた。ザウバーチームのメカニックが、ポールポジションを取ったマシンのメンテで、スタート前にミスをし、オイルラインを破損させてしまったのだが、短時間でケミカルを使って修復し、ピットスタートから優勝させてしまう実力に、ただ唖然とするばかりであった。

そして気になるのは、そのケミカルである。破損させた部分はエンジンかミッションオイルのパイプライン(その後ガソリンパイプ周りではという話も出ているが)で、当然オイル漏れが起きていたわけだから、通常のケミカル(接着剤)では漏れ止めにならない。彼らはいったいどんなものを使ったのであろうか。非常に興味が持てる。

スタート前5分から、メカニックが5人ほどで、1番ピットへ押し戻してからの作業であるから、時間はそれほどない。洗浄剤でオイル分を吹き飛ばしたところで、完全に脱脂することは不可能。染み出るオイル或いはガソリンに対してどう対処したのだろうか。燃料が漏れたとしたところで、同様の問題は起きるわけだから・・・

 

2015年7月15日水曜日

スズキの50ccGPマシン用3気筒エンジンの写真が・・・


私がこの業界に入った年は1967年(昭和42年)で、その年の秋に富士スピードウエイで最後の日本GPが開催された。

最終戦であったが、その中で話題となっていたのが、スズキが持ち込むであろう、50cc3気筒というエンジンを搭載したマシン。

ライダーは当然、伊藤光男さん。しかし、そのマシンが必要ない状態で、すでにチャンピオンが決定していたということなのか、この3気筒エンジンがメディアの前に現れることは無かった。

時は流れ、数十年後に、「オレの手元に当時の3気筒エンジンならあるよ」と、伊藤さんが言ったかどうか知らないが(この写真を撮影した、いわた厳氏は体調不良で入院したまま)、机の中を整理していたら、貴重な写真が出てきたので、紹介してみた。
 
 
 
 
 
 

詳しいことは一切わからないが、あるサイトによる情報だと、エンジン形式はRP、ロータリーバルブ吸入(見ればわかる)で、ピストンの径は28mm、ピストンピン径は6mmであるという。

2015年7月2日木曜日

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・13/17


アベレージ120km/h、Dレンジ固定のエンジンブレーキだけで、ターンパイクを駆け下りる

一般では危険なので、やるべきではないが、箱根のターンパイクにおいて、下り坂をエンジンブレーキだけで(ブレーキペダルを踏まない)、100km/hのスピードが保てるクルマがあった。それは三菱ランサーセディアワゴンである。標準でこの性能であれば、ラリーアートエディションは、もっと行くであろうと考え、Dレンジ固定のエンジンブレーキだけで、アベレージを120km/hに上げた。この間、ブレーキは一切踏まず。遅い車がいれば追い越しをするためアクセルを踏み、速度を大きく上げる。140km/h以上にもなることもあるが、コーナーに入りハンドルを切ることで制動力が発生する。

これが当時発売されていた三菱ランサーセディアワゴン・ラリーアートエディション。走行性能の素晴らしさを体験したので、そのことを開発者に話をしたら、「性能の素晴らしさを引き出していただき感謝します」という言葉をいただいた記憶がある
 
そのままコーナリングを開始する。しかし、タイヤは悲鳴を上げることなく、さらにクルマの挙動は乱れることなしに、ドライバーの意志を忠実に表現する。なぜこんなことができるのか、ハンドルを握りながら考えてみた。すると、コーナーの手前では、ドライバーは意識をしない範囲で(構えるような感じで)、ステアリングを曲がる方向へ切っていることがわかった。

切るといっても、曲がる方向に力を加える程度で、実際にステアリングは回しているつもりはない。この、コーナーはどうかな、と思う瞬間の僅かなドライバーの挙動が、クルマの向きを変えるきっかけを作り、さらに これなら十分に曲がってくれる、という安心感を伝えるから、何事もなくコーナリングを開始して、終了してしまうのである。

助手席に乗っていたカメラマンに感想を聞くと「ブレーキを踏まないし、チラリと横目で速度計を見れば100km/hを超えているので、そりゃ、怖かった」という話だ。その感想は正しいが、クルマが悲鳴を上げていないし、急制動させるわけでもないのだから、それほど恐怖感はないと思うのだが・・・

後日、同じことを、T社のブ*ビス・T*D仕様でやってみると、とてもじゃないが 100km/hでも怖い。リヤが勝手に流れ出す。このT*D仕様は、サスペンション回りをガチガチに固めた、サーキット仕様で、マニュアルミッションである。そのようなモデルを持ってしても、三菱ランサーセディアワゴン・ターボ・ラリーアートエディションには対抗できないのである。

2015年6月26日金曜日

スズキの進化したAGS(オートギヤシフト)に乗ってみた。システムはMAGNETI MARELLI(マニエッティ・マレリ)社のものだ


マニエッティ・マレリはFIATの子会社のひとつ。F1などの電子部品を製造することでも有名。当然近年のフィアットAGSにもそのシステムは採用されているが、スズキのもののほうが世代が新しい。つまりドライバーに優しく、改良の融通も利く。

最初にスズキのAGSに試乗したのは、軽トラックのキャリイ。Dレンジでのアップシフトやダウンシフトは、多少違和感があるものの、ナンバーワンの制御だったが、セレクターを操作したときのマニュアルモードで、特にシフトダウンの反応が遅く、下り坂ではエンジンブレーキが効く前に、速度が急上昇して、使いにくかったということを、開発者に話しておいたら、アルトやラパンでは大きく進化していた。

アルトでは、スタートを穏やかにやると、アップシフト時の加速力変化はほとんど感じず、いやな感触はなかった。マニュアルモードでのシフトダウンは、まるでステップATのごとくで、スパスパと減速力に段のない心地良いもの。シフトアップは多少加速力に変化は生じるが、それほど違和感はない。5速からのキックダウンにおいても、スムーズに5⇒3へとダウンシフトした。やれば出来るもんである。

新型アルトでは、AGSの制御が大きく変わった。マニエッティ・マレリ社の方でプログラムをいじってもらうのだが、スズキの方でもこの部分に直接手が加えられるようになると、もっと確実な制御となるだろう。現在のAT制御プログラムの見本は、日本なのだから
 
ラパンでは制御が変わったのだろうか。女性ユーザーをターゲットに開発されたラパンである。

写真のラパンはCVT仕様。AGS仕様は価格的にも安いし、高速道路の巡航をやらないのなら、燃費もほとんど代わらない
 
そのようなことを考えずにアルトと同様に走らせて見ると、マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンでは変化を感じなかったが、Dモードでの走行では、なにやらアルトと違う部分を感じた。それは、アップシフト後のクラッチ接続である。

この感じで、アルトも良いと思うのだが、半クラッチ領域を増やしていると判断。開発者にその点を聞いてみると「確かにその通りです。女性が乗るということで、半クラッチ領域を僅かですが増やしています」という答えが返ってきた。

アルトやキャリイでもこのような制御で良いと思うのだが、キャリイは別としても(負荷が多いところで使用する場合があるので、クラッチの耐久性が・・・)、他の車種では、穏やかな感じのギヤシフトは最重要項目であると思う。

AGSについては、スズキに限らず、まだ熟成できていないと思う。クラッチの断続アクチュエーター部分、シフトのアクチュエーターなど、ハードウエアは、ほぼ完成しているだろうが、考え方を変えると、ミッションはシンクロ機構が必要なのだろうか、という考えに行き着く。

トラック(キャリイやエブリイなど)では、負荷の高い状況が持続すると、ミッションにもダメージが来るので、これまでのシンクロギヤは必要かもしれないが、乗用車系ではバイクのミッションのようにドッグクラッチミッションでも十分であるように感じる。

2015年6月12日金曜日

冒険ライダーの風間深志さんが撮影した、懐かしい写真が出てきた。第1回イーハートーブトライアル取材参加で写してもらった写真だ


下のサイトをクリックすると、1977年第一回からの写真ページが出てくる。イーハトーブ歴史観をクリックし、その第1回のスタート場所(ホンダが経営していたアクト牧場)最前列の向かって左から3人目が私である。

http://www.sukaheru.net/~ihatove/photo/index.html

あるときイーハトーブトライアルの企画と進行をやった万沢さんと成田さんがヤングマシン編集部を尋ねてこられ「岩手の山の中で2日間トライアルを開催するので、取材に来て欲しい」という話を持ち込まれた。

イーハトーブトライアルについては、大久保 力さんが著作した「百年のマン島」の497ページに書かれている。

ま、当時のバイク雑誌の中で、トライアルに造詣が深かったのは、1974年にSSDTへも参加した私一人。話が持ち込まれて当然だったかもしれない。

他の雑誌はというと、オートバイ誌であるという。オートバイ誌には親しい方がいたので、電話して取材するかどうか聞いてみると、前日の列車で出かけるという。そこで、ずうずうしくも同じ列車の指定席乗車券を一緒に購入してもらった。

そのオートバイ誌の編集部員は、その後、なんと冒険ライダー(バイクで南極、北極、エベレストなど挑戦で有名。現在、地球元気村というNPOを主宰する)となった風間深志さんである。

彼はレンタカーを盛岡駅前で借りたので、またもずうずうしく、宿泊先である七時雨山荘まで同乗させてもらう。盛岡の市街地を過ぎると、街路灯も一切ない真っ暗な砂利道。ひたすら山のほうへ進むとやっと七時雨山荘に到着した。

その七時雨山荘で、主催者からうれしい提案があった。なんと、成田さんが連絡用として持ってきたホンダのトライアルバイク(イーハトーブだったと思う)で、参加しないか、という話である。多少窮屈ではあるが、装具も成田さんのものを借用することで参加が決まった。

4ストローク125ccならガソリンの心配は必要ない。トルク、出力とも、ハードな走行には無理だが、あくまでもツーリングトライアルが主体だから、その心配はないという。

オフロードツーリングを楽しみながら、山中を駆け巡る。どこに立ち寄るか、どこにセクションがあるかは説明書が配られる。しかし、どのようなルートを走ればいいか、どこを曲がるのかについては、SSDTスタイル。赤いマークがあったら、その先を右に。青いマークがあったら、同様に左へ曲がる、というもの。

MCFAJのトライアルでも、公道を走る場合にはSSDTコースマーク方式を使っていたので、なんら問題ない。

オフロードツーリングを楽しみながら、途中のセクションをトライすることはとても楽しく、一部の緊張もあって、充実したイベントであった。

セクションをクリーンする。撮影はもちろん風間深志さん。トラブルもなく、楽しい2日間のイベントを味わった。これが一番大切なことだと思っている
 
途中のセクションでは、最初に書いたように、オートバイ誌の風間さんが写真を撮影してくれた。これは貴重なワンショットでもある。

右が主催者の成田さん。現在、日本のトライアル界を牽引する、成田 匠さんのお父さんである
 
セクションのある村に近づくと、各家庭からお子さんやお年寄りが道路に出てきて、手のひらタッチ(当時はハイタッチがなかった)、食べ物の差し入れなど、暖かくもてなしてくれたことが走馬灯のように脳裏に浮かぶ。

裕福な農村地帯ではないところでも、同様なもてなしを受けると、なんだか目頭が熱くなる。

第1回から数年にわたって、取材がらみで参加したが、なんだか物足りなくなって、あれから数十年ご無沙汰したまま。

3回目だったか、満を持して持ち込んだのは、SSDTで使用したオッサMAR(ミック・アンドリュース・レプリカ)。確か成績はかなり良かったと思うが、ガソリンが混合方式であるため、途中のGSで給油するときにも混合オイルを入れなければならず、面倒だったので、次回はTY250に決めた
 
ただ参加するだけではなく、1泊する普代村でチャリティなど、特別なイベントを設けても良いのではないか、という提案もしたが・・・

そして、回を重ねていると、このようなイベントも少しずつセクションが難しく、見ごたえのあるものになってしまう。つまり、参加するライダーの意向を聞いて、それに沿うようなセクションを作ってしまうのだが、それが問題発生の元となる。

有名なSSDTでさえ、一時期は世界選手権のチャンピオンが満足できるようなセクションが造られ、その結果、けが人が多く出てしまい、批判を浴びたので、現在は昔に戻して、誰もが楽しく走れる(といってもかなりタフなコースやセクションもあるが)ようなレベルにしている。クラシックトライアルバイクのクラスもあるようだ。

つまり、イーハトーブトライアルも、初心が大切。2日間での減点がゼロ、というライダーが複数居たってかまわないはず。そのためには、誰もが感激するような、特別な企画が必要ということである。

最後に参加したときには、漫画家の伊藤信(いとしん)さん(すでに故人)のアシスタント役だった。所有していたTY250での参加。いとしんさんはTY125
 
このように、最初がどうだったのか、ここに立ち返れば、大きな事故になるようなこともなかったと思うのだが・・・違うかな~