ＡＴ車の暴走に端を発したブレーキオーバーライド（ブレーキ優先制御）だが、国土交通省の方向としては、積極的にこのブレーキオーバーライド制御を採用して欲しい、と言うことなのだが、何かおかしくないか。 そして、そのことを具現化させる会議なるものを立ち上げたが、そこに加わっているメンバ...

丸型イグニッションコイルには外部抵抗付があるが、このコイルは抵抗無しのものと比べ、高速時の電圧低下を少なくすることが目的。 外部抵抗無しのコイルではコイルに流れる１次電流は、電流を流そうとしたときゆっくりと立ち上がるため、低速時ではポイントの閉じている時間が長いため、１次電流は...

ポイント式点火装置（セミトラを除く）では、ポイントが閉じているときに、イグニッションコイルの１次側に対して、３～４Ａ程の電流が流れているが、次にポイントを開くと、コイルの電流が急激に遮断されることで、自己誘導作用により１次コイルには約３００Ｖの電圧が発生。それに伴い２次コイルには...

丸型、あるいは普通型と呼ばれるイグニッションコイルだが、その構造は至って簡単。入力電圧の割りに出力電圧が高いので（１２Ｖを使って３００００Ｖとするので）、特別な構造かと勘違いしてしまうが、基本的にトランスのような構造である。ただ、入力から出力に至るまでのプロセスが違うだけだ。 ...

その① では、普段定期的に行う必要のあるメンテナンスを含めて取り上げたが、今回は、そのメンテナンスの最中に不都合な部分を見つけた場合どのようにするか、ディスビを分解しながら解説したいと思う。 不都合箇所として出やすいのがポイントの焼損や異常な磨耗。その原因には要求電圧がプラグギ...

簡単な機構で点火プラグへ火花をスパークさせるポイント式点火装置は、メンテナンスが重要で、それを怠るとエンジン始動不能と言う状態にまで発展するが、例えそうなっても、ある程度いじれる人がいれば、簡単な手当で回復させることが出来た。それほど簡単な機構が、長い間使われてきた理由かもしれな...

　現在では新車に使用されているクルマもバイクもない、というものがポイント式の点火装置だ。しかし、フルトランジスター点火装置に取って代わるまでの長い間、全てのガソリンエンジン（ガスエンジンも）では、点火プラグのスパーク用として、重要な点火時期と、高電圧を発生させる手段の役割を持たせ...

プラグコードと点火プラグには、雑音防止と言う観点からある抵抗値を負荷している。ただ、プラグコードにカーボンコードと称するものを使用していると、長さによって抵抗が違うため、その値はバラバラ。 その抵抗を、長さに関係なく一定としたものが、ウルトラのシリコンコードで、プラグキャップと...

１９７０年代後半まで当然のように使われていた点火方式はポイント式だった。ベーシックなポイント式点火装置において、点火タイミングとイグニッションコイルに誘導発生させる接点は、そのポイントが開く瞬間に数百ボルト（閉じている間は１２Ｖ４Ａほど）の電圧がかかり、コンデンサーを取り付けても...